pas de procéder aux réformes de structures qui s'imposent au-jourd'hui : l'hypothèque du navire, sa licitation,requièrent, par exemple (37), la majorité des intérêts de chaque société; or, cette majorité est souvent différente d'un navire à l'au-tre... Dans un tel contexte, on comprend qu'il est très diffi-cile - l'expérience de ces dernières années en fournit de nom-breux exemples - d'harmoniser les décisions dans le cadre d'une politique d'entreprise à moyen et long terme. Le fait d'exploiter, comme c'est parfois le cas, un navire en copro-priété par deux ou plusieurs sociétés par actions ne résout que très imparfaitement ces difficultés initiales. Dans ces conditions, se pose le problème de la trans-formation juridique de ces sociétés, inadaptées aux nécessités d'une économie moderne, en sociétés de capitaux. C'est préci-sément pour favoriser cette évolution nécessaire que la loi du 12 juillet 1965, dans son article 18, avait prévu - comme la remarque en a été faite plus haut - des aménagements fiscaux. Mais cette mutation juridique ayant trait à "l'affectio societatis", la réglementation en vigueur exige que la décision soit prise à l'unanimité des participants. Cette disposition - dommageable en fait bien que logique en droit - explique qu'actuellement seules quelques sociétés (38), notamment à Saint-Malo et à Concarneau, aient pu procéder à la transforma-tion de leur nature juridique, bien qu'une majorité de quira-taires se soit prononcée, dans la plupart des cas, en faveur de cette transformation.